Глава 2. Дорога жизни

На географических картах, изданных после 1941 года, северо-восточную часть Европейской территории Союза рассекает прямая, как стрела, железнодорожная магистраль. На самом деле она не такая прямая. Просто на мелкомасштабной карте не отражаются те многочисленные кривые, которыми изобилует трасса. А кривых было много. В прямом и переносном смысле этого слова.

Теперь, когда прошло почти четверть века с того дня, как первый паровоз разбудил от векового сна молчаливые просторы тайги и тундры, мы оборачиваемся назад и с чувством величайшего восхищения преклоняемся перед людьми, сотворившими это чудо. Если мозг твой не лишён фантазии, то можешь часами стоять у вагонного окна и, осматривая придорожную полосу, восстанавливать события, происходившие в этих местах четверть века назад. Поросшие травой карьеры - места разработок песка и гравия, прогнившие брёвна лежневых дорог, землянки и полуразвалившиеся бараки - останки жилья строителей, временные насыпи и мосты через стремительные северные реки... Всё здесь напоминает забытое поле боя, где каждый метр земли брался с боем, ценой нечеловеческих усилий и лишений.

Здесь весной 1937 года проходил передний край борьбы за воркутинский уголь, за ухтинскую нефть, за то, чтобы глухая окраина превратилась в одну из мощных энергетических и сырьевых баз советской страны. Фронт этот растянулся на две тысячи километров. Он начинался у станции Коноша и кончался на берегу ледяной Воркуты, где уже добывался промышленный уголь.

Вся трасса будущей магистрали была разделена на четыре участка. Наступление велось с двух сторон. Попутно со строительными работами производились дополнительные изыскания, так как первоначальные проекты организации работ оказались документами почти безжизненными. Траса проходила по безлюдной местности, вдалеке от транспортных путей. Доставлять грузы можно было только в навигационный период по рекам. Основными орудиями труда были тачка и лопата. Автотранспорт того времени по своей мощности и техническому состоянию был беспомощен. К тому же полное отсутствие проезжих дорог парализовывало его окончательно. К началу ведения земляных работ стройка имела в своём распоряжении всего два экскаватора, один из которых с огромным трудом был доставлен на реку Ачим, где безнадёжно застрял на долгие времена. Второй доставили по воде до Княжпогоста, а оттуда - самоходом на Ракпас. Больше никаких землеройных механизмов в распоряжении строительства не было. Но ни сильные морозы, ни тайга, ни болота, ни перебои в доставке материалов и продовольствия не могли сломить волю людей.

7 ноября 1939 года строители Северо-Печорской магистрали праздновали свою первую победу. В этот день было открыто движение поездов по железнодорожной ветке Айкино-Шэжам-Чибью. Километр за километром уходила трасса на север.

К этому времени строители уже выработали гибкую тактику наступления. С июня 1940 года партийная организация и управление строительства взяли курс на укладку автолежневых дорог вдоль трассы. Это имело огромное значение, так как появлялась возможность перебрасывать с участка на участок рабочую силу, транспортировать балласт для отсыпки полотна, завозить рельсы и шпалы, сваи и другие материалы к строящимся мостам и всевозможным сооружениям.

В это время автотранспорт сыграл решающую роль. Только за пять месяцев 1940 года было перевезено в насыпь магистрали около полутора миллионов кубометров грунта.

25 декабря 1940 года, на пять дней раньше правительственного срока, был закончен 728-километровый участок пути Котлас-Кожва и открыто по нему движение поездов.

Ввод Северо-Печорской магистрали в эксплуатацию по всей её протяжённости намечался в 1945 году. Но грянула Великая Отечественная война, которая опрокинула сроки и поставила новые, казалось, фантастические задачи.

Немецкие полчища захватили Донбасс, страна лишилась главного поставщика твёрдого топлива, так необходимого металлургии для нужд войны. Крупнейший промышленный центр Северо-Запада - Ленинград - оказался в кольце блокады. Заводы города Ленина продолжали работать, им нужен был уголь.

Начало войны застало строителей северной магистрали разбросанными по всей её протяжённости. Они уже оседлали её, но главные работы и трудности были ещё впереди.

6 ноября 1941 года перед строителями дороги выступил секретарь Коми обкома партии тов. Игнатов. Он рассказал дорстроевцам о положении на фронте и в стране. А положение было тяжёлым, и победа над лютым врагом зависела не только от тех, кто сражался в окопах. Не в меньшей мере судьба страны находилась в руках тружеников глубокого тыла.

Строители магистрали приняли обязательство открыть сквозное движение поездов до станции Воркута к 1 декабря 1941 года. Это было сверхчеловеческое обязательство. Коммунистам и комсомольцам стройки предстояло провести большую организаторскую работу среди всех категорий строителей. В то время на трассе работали тысячи людей, которые ещё за несколько лет до начала войны были завезены сюда по злой воле. Это были в основном настоящие люди. И чем сложнее становилась обстановка на стройке и в стране, тем настойчивее они работали, радуясь возможности в трудный для родины час доказать свою преданность делу партии и народа. В первые дни войны в политотдел стройки поступило множество заявлений. Люди умоляли направить их на фронт, на самые трудные его участки. И когда им было отказано, то они стали писать заявления примерно такого содержания:

На стройке развернулось соревнование за выполнение дневной нормы на 200 процентов. "Два километра готового пути в день" - таков был лозунг строителей северной магистрали.

Два километра! И это в то время, когда не хватало рельсов, шпал и других необходимых материалов. Особые трудности испытывали мостостроители. Им предстояло построить мосты через Вычегду, Печору, Малую Северную Двину, Синью, Косью, Кожим, Кочмес, Усу, Сейду, Воркуту и десятки малых рек. Общая протяжённость мостовых переходов составляла несколько десятков километров.

Сооружение мостов в условиях военного времени представляло собой труднейшую задачу не только по объёму и технической сложности, но и потому, что строительство не получало необходимого количества заводских металлоконструкций. Пришлось прибегнуть к изготовлению деревянных ферм из местных материалов. Было принято смелое решение: возводить комбинированные мосты, где металл использовался только для опор и перекрытия главных пролётов. Но даже этого минимума конструкций не хватало. Не только строители Северо-Печорской магистрали, но и вся страна испытывала острую нехватку металла. Промышленность работала на войну. Но и в те грозные дни 1941 года правительство изыскало возможность помочь коллективу северной стройки. Было решено в двухмесячный срок демонтировать металлоконструкции высотной части второй очереди строительства Дворца Советов и использовать этот металл для строительства мостов Северо-Печорской магистрали. Этим же решением отдельным московским заводам было поручено изготовить четыре тысячи семьсот тонн мостовых пролётных строений. Кроме того, был демонтирован один из мостов через канал Москва - Волга, а также стотридцатиметровая ферма через реку Шексну.

Магистраль надо было снабдить минимальными средствами связи. Проводов не было. Правительственным постановлением было разрешено снять два провода на Дальнем Востоке с участка Хабаровск - Барановская и один провод на участке Хабаровск - Свободный.

В те дни с неутомимой энергией работала рационализаторская мысль. Надо было изыскивать заменители остродефицитных материалов, экономить топливо, энергию, совершенствовать станочное оборудование. В работе по рационализации и изобретательству принимали участие тысячи людей: учёные, инженеры, рабочие. Это способствовало экономичному и быстрейшему решению сложных задач.

При строительстве полотна через труднопроходимые мадмасские болота инженеры Данилевский и Нечитайло предложили исключительно оригинальный проект организации работ, что позволило значительно сократить время и сэкономить полтора миллиона рублей.

Очень ценным оказалось предложение Улитовского в производстве листового чугуна в качестве заменителя железа.

Немаловажной была проблема обеспечения строителей горячей пищей. Многокилометровая трасса создавала в этом отношении огромные трудности. Тогда за дело взялись изобретатели. Инженер О.Ф. Берзон изготовил из местных материалов объёмистый термос. В отличие от термосов заводского изготовления, которыми стройка почти не располагала, термос Берзона был выполнен без единого грамма металла, стекла и других дефицитных материалов. Он состоял из двух сосудов, изготовленных из бересты, пространство между которыми заполнялось опилками, сосновыми иглами или паклей. Такая посуда может храниться десятки лет. Благодаря этому изобретению строители, спустя восемь часов после приготовления пищи, могли получать её в горячем виде.

Автотранспорт на строительстве играл исключительно важную роль. Однако автопарк почти не пополнялся. Поэтому рационализаторы направили свою мысль на своевременный и качественный ремонт машин. Не хватало бензина. Под руководством коммуниста Алёшина был обеспечен перевод машин с жидкого топлива на газогенераторное.

На северной стройке не было необходимого количества овощей и продуктов, содержащих витамины. У многих строителей начался авитаминоз, участились случаи заболевания цингой и другими тяжёлыми болезнями. Медицинские работники не ждали снабжения из центра. Они составили свои рецепты для изготовления хвойного витаминозного экстракта, а чтобы изготовлять его в больших количествах, были сконструированы специальные станки для резки хвои. Зубную пасту, порошок, мыло, клей, сургуч, тушь, копировальную бумагу и многие другие предметы обихода строители приготовляли сами из местных материалов.

Исключительно огромной была роль коммунистов и комсомольцев стройки. "Работать за двоих! Работать за себя и за товарища, призванного на фронт!" Этот призыв партии был подхвачен тысячами тружеников самой северной стройки. Во главе шли коммунисты. Д.Р. Плоткин по безлюдной тайге провёл вверенных ему людей с тем, чтобы проложить автолежневую дорогу от Печоры до реки Рыбница и тем самым дать проход автомашинам с важнейшими грузами для нужд стройки. Днём и ночью люди рубили в непроходимой тайге просеку, укладывали лежни, жили в шалашах, недоедали и недосыпали. Но задание выполнили с честью.

Стройке не хватало бетона. Тогда коммунистка Битман развернула массовую работу среди рабочих бетонного завода, в результате чего каждую смену стали давать в два раза больше готового бетона.

Многие патриоты стройки давали по две, три и даже четыре нормы. Звено тов. Мигачёва из тринадцатого строительного отделения сменные задания выполняло до 430 процентов.

Ремонтно-механический завод не выполнял план. Тормозил механический цех. По инициативе комсомольской организации стройки к станкам пришли молодые рабочие - комсомольцы. Они быстро освоили технику, а через несколько месяцев уже давали по две-три нормы в смену.

Когда глубокой осенью 1941 года магистраль была вчерне закончена, то оказалось, что к пропуску поездов некоторые участки не подготовлены. Не были построены обгонные пути на станции Юнь-Яга, тупики на станции Воркута, отсутствовало водоснабжение. Из-за нехватки шпал, рельсов и других материалов укладка путей в 21 строительном управлении была приостановлена. Тогда член Коми обкома партии тов. Власов и секретарь партийной организации управления тов. Нечаев организовали комсомольскую бригаду и отправили её на поиски нужных материалов. Только за два дня бригадой было отыскано и доставлено к местам укладки около двух тысяч шпал, много рельсов и других необходимых материалов. Это позволило завершить работы по укладке обгонных путей и тупика.

Более сложной оказалась проблема водоснабжения на станции Воркута. Было предложено возить воду цистернами со строительной площадки шахты №1 "Капитальная". Но это был не выход из положения. Тогда за дело взялись коммунисты. Они отыскали неподалёку от станции водоём, пригодный для заправки паровозов. Емкость его достигала трёх тысяч кубометров. Там в аварийном порядке был установлен насос "Красный факел", обеспеченный достаточным количеством шлангов. С этой временной установки снабжались водой первые паровозы, пока на станции Юнь-Яга не было завершено строительство водокачки.

Постановлением Совнаркома СССР Северо-Печорской магистрали было выделено 187 паровозов, 1120 платформ и крытых вагонов, двадцать цистерн и 10 снегоочистителей.

28 декабря 1941 года строители Северо-Печорской магистрали вместе с горняками и геологами Воркуты праздновали свою великую победу. В этот день тундру оглушил торжественный гудок паровоза. В центр заполярной кочегарки пришёл первый паровоз. Это было не просто знаменательное событие. Этот поезд подвёл черту под прошлым огромного края и открывал новую страницу в его истории. Неисчислимые богатства Коми республики получили выход в большую жизнь.

С первого дня Печорская магистраль стала играть исключительно важную роль в обороне страны. Участники многочисленного митинга, посвящённого приходу поезда, отгрузили и в тот же день отправили столице нашей Родины - Москве первый эшелон угля.

С тех пор прошло почти четверть века. Печорская магистраль превратилась в одну из самых грузонапряжённых дорог Советского Союза. Она сыграла решающую роль в развитии некогда "медвежьего угла" и позволила народу Коми республики развивать мощную современную промышленность.

18 ноября 1943 года "Правда" писала, что Северо-Печорская железнодорожная магистраль, построенная в основном в тяжкий час испытаний для нашей Родины, "...это повесть о героизме, самоотверженности, трудовой доблести советских людей".