|
Город наш широко известен. Название его –
«Воркута» - нередко произносят дикторы всесоюзного радио. О городе, родившемся и
выросшем в Заполярье, на безбрежных просторах Большеземельской тундры, сложены
стихи и песни. Его начало и становление, как и всякое начало, рождение, - не
были лёгкими. Были упорные схватки с природой, схватки характеров и умов.
Всё это было выражено особенно ярко, пока человек обживал, очеловечивал, делал
себе понятным и послушным дикий, нелюдимый край.
12 июня 1930 года из Москвы на Север выехала геологическая экспедиция, которой
руководил выдающийся исследователь Печорского края – Александр Александрович
Чернов.
В составе партии Н.Н. Иорданского находился сын А.А. Чернова – Георгий. Поездка
в печорскую глухомань была для молодого геолога не в новинку. Прежде отец
неоднократно брал его в свои экспедиции и сумел «включить» в эти дикие и вместе
с тем неповторимо своеобразные места. Однако на этот раз Георгий Александрович
чувствовал себя на высоте положения, поскольку в том же тридцатом году он
закончил геологический факультет Московского университета и был зачислен в
партию Иорданского как специалист, уже хорошо знакомый с пермскими отложениями.
Через несколько суток экспедиция прибыла в Котлас – конечную станцию Кировской
железной дороги. Дальше пути не было. В печорскую тайгу и Большеземельскую
тундру можно было пробраться только водными артериями.
В то лето молодому геологу Георгию Чернову, первому в истории изучения
Большеземельской тундры, удалось в утлой лодчёнке преодолеть около ста порогов
по реке Воркуте и обнаружить на крутом правом берегу пять выходов угольных
пластов, которые фактически решили судьбу Северо-Востока европейской части
страны и сделали его мощной энергетической базой Советского Союза.
Совсем недавно в одной из своих работ по истории открытия Печорского угольного
бассейна Георгий Александрович писал: «Признаться, в те молодые годы я не мог
по-настоящему оценить открытие. Угли мы находили почти каждый наш с отцом приезд
на Печору, а это месторождение находилось в самой глухой, отдалённой части
Большеземельской тундры. Вряд ли, думалось мне тогда, оно заинтересует угольную
промышленность. Я совершенно не понимал, как в такой труднодоступной местности
можно начать не только добычу, но даже разведочные работы…»
Между тем 20 мая 1931 года на Воркуту выступил первый отряд из сорока трёх
человек. Руководитель отряда инженер А.А. Волошановский имел правительственное
задание: заложить первую шахту и до конца года добыть 60 000 пудов угля.
Об этом беспримерном переходе в условиях полнейшего бездорожья и совершенно
обмелевших тундровых рек, один из участников и руководителей экспедиции геолог
Н.Н. Инкин вспоминал: «2 августа мы прибыли к месту будущего рудника. Поставили
флаг и палатку. Ознакомились с местностью и через день заложили первый шурф на
левом берегу Воркуты. Ничто здесь не было тронуто рукой человека. Широкая
излучина реки представляла бескрайний ковёр из цветов и трав. Крутой левый берег
словно нависал над рекой, как балкон. Воды прозрачные, светло-зелёные. 6 августа
на правом берегу была заложена первая штольня. Этим мы положили начало
эксплуатационным работам на Воркуте.
За осень нам удалось выполнить программу угледобычи, но порожистая река была
препятствием к переброске грузов. Леса не хватало, и люди стали закапываться в
землю. Выкопают на крутом берегу котлован, а сверху обложат дёрном – землянка
готова. Наступила зима, исключительно морозная и пуржистая. Люди боялись
отходить от территории рудника и долго путались буквально в нескольких метрах от
своих землянок. Через реку к штольне был перекинут канат, держась за который
ходили на работу.
27 ноября забурилась первая разведочная скважина. С технической точки зрения она
не выдерживала критики. Здание «буровой» состояло из нескольких стоек и трёх игл
копра, покрытого оленьими шкурами, брезентом, горбылём, мешками и снежными
кирпичами. Керосина не было. Работа велась при свете факелов из консервных
банок. В банку наливалась нефть и клались тряпки, вроде фитилей. Обогревать
буровую не было никакой возможности. Она насквозь продувалась ветром. Вода в
шурфе замерзала – морозы доходили до пятидесяти градусов. Жгли костры, но это не
помогало…»
А летом следующего, 1932 года, на Воркутинском месторождении были заложены две
наклонные шахты. Все понимали, что начата разработка богатейшего района
коксующихся углей. Причём горногеологические условия эксплуатации месторождения
были благоприятными. Волновало одно – полная изоляция от внешнего мира. Водный
путь по Белому и Баренцеву морям, затем по рекам Печоре и Усе до пристани
Воркута-Вом был доступен в течение двух летних месяцев. Движение большегрузных
лодок по Воркуте возможно только в период паводка, когда большая вода укрывает
опасные пороги и валунные нагромождения.
Второй путь лежал по Оби до пристани Лабытнанги. А дальше – через Уральский
хребет, по топям тундры. Этим путём было доставлено волоком оборудование на
строительство первой эксплуатационной шахты. Уходило два, а то и три месяца,
пока грузы достигали первого в Заполярье посёлка Рудник.
В зимнее время от пристани Воркута-Вом до строительной площадки грузы
перевозились на лошадях и оленях, позже появились тракторы. Всё это было слишком
трудоёмко, дорого, ненадёжно в условиях суровой зимы. Поэтому самым насущным
вопросом первостроителей был вопрос транспорта.
Замысел о строительстве Северо-Печорской магистрали впервые возник у В.И. Ленина
в период гражданской войны, когда донецкий уголь и кавказская нефть оказались в
руках врагов молодого Советского государства. В начале двадцатых годов были
проведены некоторые рекогносцировочные изыскания, но практического разрешения
вопрос не получил. И только в начале тридцатых годов, когда были подтверждены
предположения о существовании в бассейне Печоры крупных залежей угля и нефти,
начались усиленные изыскания транспортных вариантов.
Вначале предполагался водный путь – по рекам Воркуте, Усе и Печоре к
Архангельску. Вслед за этим последовал второй, комбинированный вариант –
железнодорожный путь до побережья, а далее морской транспорт через Югорский Шар.
Осуществлён был третий вариант: шестидесятикилометровая узкоколейная железная
дорога от посёлка Рудник до реки Усы и речной транспорт по Печоре.
В 1933 году началось строительство узкоколейки от Рудника до пристани
Воркута-Вом. Строить дорогу в условиях вечной мерзлоты оказалось делом нелёгким.
Не было опыта. Проваливалось земляное полотно, в торфяных топях тонули паровозы
и вагоны. Но, несмотря на это, дорога была построена в предельно сжатые сроки.
Уже через год первый поезд с материалами и продовольствием прибыл на станцию
Рудник. В те же дни были отгружены и отправлены в адрес Архангельского морского
порта и Печорского речного пароходства первые тысячи тонн угля.
Однако этот транспортный вариант оказался маложизненным. Заполярная зима с
крепкими морозами и затяжными пургами начинается в сентябре и длится до мая.
Реки сковываются толщей льда. Железнодорожное полотно заносится снегом. При
существующей тогда технике борьба с заносами была почти безрезультатной. Через
несколько лет паровозный и вагонный парк уже находились в состоянии крайнего
износа. Например, всю зиму 1939 года тысячи людей боролись со снежной стихией,
но наладить регулярное движение поездов так и не удалось вплоть до июля. В том
году предусматривалось вывезти на пристань 40 тысяч тонн угля, а перевезли в
десять раз меньше. Для расширения фронта работ, строительства жилья и
культурно-бытовых объектов не хватало материалов и оборудования.
В 1934 году на берегу реки Воркуты вспыхнула первая электрическая лампочка. Это
было грандиозным событием. Легко себе представить восторг людей, которые увидели
здесь, в безбрежье снегов, электрический свет. Это был ещё не очень настоящий
свет, он постоянно мигал и гас, но всё же начало электрификации будущего города
было положено. Красная нитка накала получала энергию от маленького бензинового
движка, какими позже пользовались кинопередвижки. В том году электрический свет
получили только общественные помещения. И то не все. Что же касается первых
промышленных цехов и служб, то они ещё были далеки от элементарной
энерговооружённости. На первой экспериментальной шахте ручными свёрлами бурили
шпуры при тусклом свете «коногонки», вручную толкали к стволу вагонетки с
породой и углём, вручную вертели лебёдки. Вручную, вручную, вручную…
Несколько позже воркутстроевцы обзавелись более внушительной «энергетической
мощностью». Из Москвы в далёкую тундру был доставлен первый локомобиль. Это был
исторический локомобиль. До приезда на Север он обеспечивал энергией
строительство Мавзолея Ленина. Знаменательная символика! Ведь в самые первые
годы Советской власти Владимир Ильич предложил Совнаркому организовать поиски
угля и нефти на Печоре. Об этом знали и помнили все. Поэтому к электрической
машине, имевшей какое-то отношение к Ленину, говорили с глубоким уважением и
почётом. Вот добрались сюда, на край земли, идеи Ильича, а следом за идеями и
первыми людьми пришло электричество.
И всё же пробные годы строительства и эксплуатацию двух маломощных шахт в
далёком Заполярье убедительно показали, что без надёжной железнодорожной связи с
центром страны дальнейшее развитие Печорского угольного бассейна немыслимо.
28 октября 1937 года Совнарком СССР принял решение о строительстве
железнодорожной магистрали Коноша – Воркута через населённые пункты: Котлас,
Княжпогост, Ухта и Кожва. Это было разумное решение. С открытием движения по
Северо-Печорской магистрали отпадала необходимость возить донецкий уголь и
Бакинскую нефть в северные и северо-западные районы страны, в порты Балтийского,
Баренцева и Северного морей.
Однако задача сама по себе была чрезвычайно сложной. Строителям дороги
предстояло уложить более двух тысяч километров стального пути. Если учесть, что
путь этот проходил через дремучую тайгу и тундру, через непроходимые болота и
бурные реки, если вспомнить, что значительную часть года ртутный столбик в этих
краях опускается ниже сорока градусов, то пройденные километры можно смело
утроить.
Строительство Северо-Печорской магистрали занимает особую страницу в истории
Воркуты и Коми республики, как образец непреклонной воли и мужества советских
людей.
Ввод Северо-Печорской магистрали в эксплуатацию по всей её протяжённости
намечался в 1945 году. Но нагрянула Великая Отечественная война, которая
опрокинула все сроки и поставила новые, казалось фантастические задачи.
Немецкие полчища захватили Донбасс, страна лишилась главного поставщика твёрдого
топлива. Крупнейший промышленный центр Северо-Запада Ленинград оказался в кольце
блокады, но заводы города Ленина продолжали работать, им нужен был уголь.
Война застала строителей северной магистрали разбросанными по всей её
протяжённости. Они уже «оседлали» трассу, но главные трудности были ещё впереди.
6 ноября 1941 года перед строителями дороги выступил секретарь Коми обкома
партии тов. Игнатов. Он рассказал дорстроевцам о положении на фронте и в стране.
А положение было тяжёлым, и победа над лютым врагом зависела не только от тех,
кто сражался в окопах. Не в меньшей мере судьба страны находилась в руках
тружеников глубокого тыла. И если над головой строителей Северо-Печорской
магистрали не рвались бомбы и снаряды, то им приходилось преодолевать другие
трудности.
Чтобы выполнить взятое обязательство – открыть сквозное движение поездов до
станции Воркута к 1 декабря 1941 года, - люди работали по 12-14 часов в сутки в
суровых условиях необжитого Крайнего Севера.
Строители начинают соревноваться за выполнение сменной нормы на 200 процентов.
Появляется лозунг: «Два километра готового пути в день».
Два километра! Это в то время, когда не хватало рельсов и шпал, машин и
механизмов, подкладок и костылей. Особые трудности испытывали мостостроители. Им
предстояло построить мосты через Вычегду, Печору, Малую Северную Двину, Синью,
Косью, Кожим, Кочмес, Усу, Сейду, Воркуту и десятки малых рек. Общая
протяжённость мостовых переходов составляла около десяти километров.
Сооружение мостов в условиях военного времени представляло собой труднейшую
задачу не только по тому, что строительство не получало необходимого количества
заводских металлоконструкций. Пришлось прибегнуть к изготовлению ферм из местных
материалов. Было принято решение: возводить комбинированные мосты, где металл
использовался только для опор и перекрытия главных пролётов.
Не только строители Северо-Печорской магистрали, но и вся страна испытывала
острую нехватку металла. Промышленность работала на войну. Но и в те грозные дни
1941 года правительство изыскало возможность помочь коллективу северной стройки.
Было решено в двухмесячный срок демонтировать металлоконструкции высотной части
второй очереди строительства Дворца Советов и использовать этот металл для
сооружения мостов Северо-Печорской магистрали. Этим же решением отдельным
московским заводам было поручено изготовить четыре тысячи семьсот тонн мостовых
пролётных строений. Кроме того, был демонтирован один из мостов через канал
Москва-Волга, а также стотридцатиметровая ферма через реку Шексну.
Магистраль предстояло снабдить минимальными средствами связи. Проводов не было.
Правительственным постановлением было разрешено снять два провода на Дальнем
Востоке с участка Хабаровск-Барановская и один провод на участке
Хабаровск-Свободный.
В те дни с неутомимой энергией работала рационализаторская мысль. Надо было
изыскать заменители остродефицитных материалов из местного сырья. Все
становились изобретателями: учёные, инженеры, рабочие. Нередко, казалось, из
совершенно безвыходных положений находили гениальные выходы, способствовавшие
экономичному и быстрейшему решению сложных задач. Применялся опыт всех времён и
народов, рождались открытия, которые по своему техническому решению и простоте
исполнения можно смело назвать классическими.
На северной стройке не было необходимого количества овощей и продуктов,
содержащих витамины. У многих строителей начался авитаминоз, участились случаи
заболевания цингой и другими болезнями. Медицинские работники не ждали помощи из
центра, поскольку рассчитывать на такую помощь было трудно. Поэтому они
составили свои рецепты для изготовления хвойного витаминозного экстракта, а для
изготовления его в больших количествах сконструировали специальные станции для
резки хвои. Зубную пасту, порошок, мыло, клей, сургуч, тушь, копировальную
бумагу и многие другие предметы обихода строители производили сами из местных
материалов, проявляя большую изобретательность и смекалку.
Исключительно огромной была роль коммунистов и комсомольцев стройки. «Работать
за двоих! Работать за себя и за товарища, ушедшего на фронт!» Этот призыв партии
был подхвачен тружениками самой северной стройки.
28 декабря 1941 года строители Северо-Печорской магистрали с горняками и
геологами праздновали свою великую победу. В этот день тундру оглушил
торжественный гудок паровоза. Это было не просто знаменательное событие. Этот
гудок подвёл черту под прошлым огромного края и открывал новую страницу в его
истории. Неисчислимые богатства Коми республики получали выход в большую жизнь.
С первого же дня Печорская магистраль стала играть исключительно важную роль в
обороне страны. Участники многотысячного митинга, посвящённого приходу поезда,
отгрузили в этот же день и отправили столице нашей родины первый эшелон
воркутинского угля. Это была уже настоящая победа.
Значение Печорской магистрали понимали фашисты и летом 1943 года предприняли
попытку вывести её из строя. Однако бдительность советских людей провалила
коварные замыслы врага.
С тех пор прошло тридцать лет. Печорская магистраль превратилась в одну из самых
грузонапряжённых дорог Советского Союза. Теперь дорога реконструирована, и не
паровозики серии «ОВ», а мощные тепловозы ведут тяжеловесные поезда на высоких
скоростях, а фирменный поезд «Северное сияние» проделывает путь от Москвы до
Воркуты менее чем за сорок часов. |
